Mendoza confronta su plan ferroviario con el tren de pasajeros de Massa

La novedad del regreso del tren de pasajeros a Mendoza y la expectativa de tener un nuevo trasandino se dieron en este mes de julio que hoy, domingo 31, finaliza. La convulsión política y económica que azota a la Argentina fue el telón de este replanteo del tren entre nosotros. 

Primero llama la atención que la reactivación es este servicio de transporte para pasajeros sea puesto en duda en Mendoza. Cuando le preguntaron al gobernador Rodolfo Suarez dijo: "Sobre la llegada del tren no hay nada, nadie ha hablado con nosotros ni hay un proyecto concreto en ese sentido, yo no lo veo como algo que vaya a llegar pronto".

Segundo, y al mismo tiempo hubo movimientos para que haya un tren de carga transandino por el sur provincial pensando en sacar productos mendocinos a través de una extensión del corredor bioceánico por los puertos chilenos de San Antonio y Concepción que están vinculados por el sistema ferroviario del país vecino. Los intendentes de General Alvear y Malargüe pugnan por la concreción del tren fronterizo por el paso El Planchón-Vergara. 

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 Tren mendocino  

La desconfianza del jefe del Ejecutivo provincial ante el anuncio de la llegada del tren de pasajeros desde Buenos Aires parecía ser parte de un nuevo caso de "agrietamiento" entre la Nación y la Provincia. Y si bien tiene el condimento del contrapunto político, ya clásico entre radicales y peronistas, hay un capítulo que es un antecedente prepándemico perdido en la secuencia de sucesos que ocurren a diario y que tapan cada hecho de la realidad pública.   

Desde diciembre de 2019 hay plan de refuncionalización de las redes ferroviarias que cayeron en desuso dentro del territorio mendocino para que por esas vías se muevan los trenes de cercanía para trasladar a personas dentro y entre los conglomerados. Es un estudio realizado por una consultora nacional a pedido del Ente de Movilidad Provincial (EMOP). 

El que transparentó esta inquietud es el secretario de Servicios Públicos Natalio Mema que rescató del olvido público un plan de trenes de pasajeros de media distancia propio como complemento del sistema Mendotran compuesto por las líneas de colectivos y el metrotranvía. 

Estos son los argumentos a favor de los trenes mendocinos y las refutaciones al tren que puede llegar desde CABA con personas.  La descripción de Mema al POST hace referencia tangencialmente a la muerte de Mario Meoni, el año pasado, cuando era titular de la cartera de Transporte.

· Interés. Sí, le hemos planteado al Ministerio de Transporte de la Nación un plan de trenes de cercanía. Lo hemos hablado con ellos, pero no del tren de Buenos Aires a Mendoza. Han visto con interés el master plan, pero lamentablemente ha habido muchos cambios en el gabinete nacional.

· Carrera contra el auto. Hoy lo que hay que hacer en Argentina es que el tren compita con los autos, por eso hablamos de trenes de cercanía. Apuntamos a tener trenes que compitan con el auto y no con el colectivo de larga distancia y menos con el avión que en las condiciones actuales parece bastante improbable.

· Los aviones. De qué sirve haber armado toda la conectividad aérea con las líneas low cost y poder viajar en una hora y media a Buenos Aires por 5 mil pesos y poner bandas tarifarias, si luego vamos a desmantelar todo y poner un tren por semana y que se demore 20 horas para llegar a Buenos Aires. Me parece que no es una política integral sobre la movilidad en el país.

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Tren argento

En noviembre se cumplirán 33 años de aquella definición de Carlos Saúl Menen: "Ramal que para, ramal que cierra". Esa frase marcaba la política de las privatizaciones aplicada en la década menemista.  

Ahora la correntada es al revés. El tren viene desde Buenos Aires con personas viajeras. El martes 12, llegó a la localidad sanluiseña de Justo Darac una formación de transporte de pasajeros después de 30 años y la proximidad con Mendoza alertó la atención pública local.

Martín Marinucci, presidente de Trenes Argentinos, insistió que "un plan estratégico de desarrollo". Primero fue precavido y dijo: "Lo primero que hay que tener es la responsabilidad de ver qué tenemos en la vía y, a partir de ahí, establecer tiempos de trabajo y determinar cuándo podrá volver el tren". Pero luego el existismo lo impregnó a Marinucci y no pudo no declamar lo siguiente: "Un objetivo es que, antes de fin de año, podamos tener el tren que una Mendoza, San Luis, Córdoba, Santa Fe, Buenos Aires y Ciudad Autónoma de Buenos Aires". 

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Es decir le puso una fecha a la llegada del tren de pasajeros a Mendoza y lo obligó a Jorge Giménez, ex intendente de San Martín y actual delegado del ferrocarril en Mendoza, a salir a aclarar lo que había en firme sobre la posibilidad de que llegue el tren de pasajeros. Giménez repitió que tenía dos certezas: "la decisión del presidente de que el tren llegue a Mendoza. Y en agosto comienza la inspección de las vías para acondicionarlas porque no es lo mismo transportar carbón o piedras que personas". Por lo cual depende de este trabajo de acondicionamiento de durmientes, rieles y todo lo que tenga que ver con la seguridad ferroviaria para que se concrete el arribo del tren de pasajeros a tierras mendocinas.

El factor Massa

Los sismos políticos que repercuten en la crujiente economía nacional, han puesto a Sergio Massa en medio del tablero  transformándolo en el superministro que viene a bajar el estrés que nos produce el espiral inflacionario que parece no tener fin.

¿Pero qué tiene que ver Massa con la onda ferroviaria del gobierno central? Solo hay que ver la cantidad de publicaciones en su perfil de Twitter para entender que el ahora funcionario de referencia nacional respalda la acción de Marinucci y del ministro de Transporte Alexis Guerrera ambos massistas confesos. Por lo tanto no es difícil inferir que con el ascenso de Massa en el podio del Ejecutivo nacional se consolidará la política del tren de pasajeros. 

En ese tren también viaja el diputado massista, aunque integrante del oficialismo mendocino, Jorge Difonso quien tiene su propio plan ferroviario para Mendoza.  El 23 junio del año pasado logró una declaración de interés de la Cámara baja. El legislador sancarlino ponderó en esa sesión parlamentaria las acciones a favor de reactivar los ramales en sus territorios de los intendentes de Lavalle y General Alvear, el peronista Roberto Righi y el radical Walther Marcolini  respectivamente.

Al sur, el Trasandino

Hace una semana el sitio Memo publicó un informe del historiador mendocino Pablo Lacoste quien reseñó un acto trascendente binacional ocurrido en la ciudad chilena de Curicó el jueves 21 y viernes 22. Allí se concretaron las "Jornadas Corredor Bioceánico Sistema Paso Pehuenche".

Lacoste detalló que hubo un fuerte respaldo al desarrollo del proyecto del ferrocarril trasandino por el paso Planchón-Vergara.  

El proyecto se sostiene sobre convenio firmado por los gobiernos binacional donde se fijó pasar el túnel ferroviario de Caracoles a manos de la Dirección Nacional de Vialidad, para que lo adapte como nueva vía automotor en el paso internacional.  A la vez ese acuerdo incluyó que el Trasandino se construirá en el sur de Mendoza, "donde los pasos son más bajos y no hace falta construir un túnel largo lo cual sería muy costoso". 

Por eso,  anunció la crónica que "se acaba de acordar que el Trasandino se reconstruirá por el paso Planchón, situado a 2.370 metros s/n/m, es decir, 500 metros más bajo que el túnel Cristo Redentor (con menos problemas de nieve y pendientes) y con la posibilidad de transportar grandes cantidades de carga con doble fila de contenedores, como los grandes ferrocarriles del mundo".

El intendente alvearense Walther Marcolini participó del evento y puntualizó su visión de ese acontecimiento internacional al POST.

· Decisión tomada. Fue muy positivo porque los gobiernos de Chile y Argentina han decidido que haya un tren trasandino por el sur de la provincia. En Buenos Aires hay un intento de que sea por Las Leñas y eso requiere de un túnel de 12,5 kilómetros lo que es inviable porque quedaría todavía a 100 metros más alto que el paso Planchón-Vergara.

· Histórico y factible. Lo de Planchón-Vergara no es un capricho hay estudios de más de 150 años cuando Bartolomé Mitre era presidente ya lo ubicaban como factible. Fue un estudio de 16 ingenieros.

· Trocha conveniente. Es posible un ferrocarril de trocha ancha lo que no exigiría estaciones de trasbordo de carga que era el gran problema que tenía el trasandino por Caracoles. Además, que el uso de cremaallera por la altura, le impedía transportar grandes volúmenes de carga.

· Optimista a pesar de... Creo que la gestión marcha bien con los imprevistos y vaivenes que tiene la Argentina y ahora también algunos problemas políticos desde que asumió el presidente (Gabriel) Boric.

· Interés trasandino. Esto puede tener un buen avance en todo el sistema Pehuenche incluso por carretera por el Paso Pehuencie. De eso se hablará en octubre cuando se reúna en Talca el comité de integración. Lo veo favorable, lo hacemos desde un abordaje integral de la logística y el transporte. Desde el transporte ferroviario, más el transporte rodado, el transporte aéreo de carga. Los chilenos están interesados de verdad y pusieron todo el apoyo político.

· Camioneros aliados. El dato más importante para mí es que la Confederación Nacional de Transportistas de Camiones de Chile aceptan el ferrocarril como complementación y subirá el camión al ferrocarril ya sea el tractor o el semirremolque solo.

· Conexión al Pacífico. Los puertos chilenos a vincular son dos, por el sistema ferroviario de Chile, San Antonio y Concepción.